התחבר

לחיפוש חדש לחצו כאן להזמנת מלון לחצו כאן

תודה לוותיקי יישובי עמק יזרעאל, לארכיב מוזיאון הרכבת , לארכיון העיתונות העברית הישנה, המועצה לשימור אתרים ,ולעוזרים במלאכת הכנת הספור .

בשנת 1908 עלה המהנדס ברוך קטינקא שנולד בביאליסטוק לארץ ישראל בגיל 21, בתום לימודי הנדסת מכונות וחשמל באוניברסיטה בברלין , בזמן תקופת לימודיו נהג לבלות בבית הקפה מונופול בברלין ששימש את יודעי השפה העברית וחוקריה בברלין ,פטרונם של הקבוצה היה הורוביץ יהודי אמיד, שהיה ממן להם את הבירה והנקניקיות בעת הבילוי בבית הקפה.

לאחר עלייתו לארץ ,חבר ברוך קטינקא לידידו יוסף מילר ,והקימו משרד הנדסי וטכני בחיפה ,הוא גם עבד כמהנדס בבית החרושת עתיד (שמן) בקריות בחיפה  בשנת 1911 לאחר פרוץ מלחמת תורכיה ובולגריה ,הוזמנו להצטרף ולעזור לחברת הרכבת העותומאנית בבניית קו הרכבת החיג'אזית , שהחלה לסלול את הקו המקביל מדמשק ,לצד המסילה הצרפתית, שלוש שנים לאחר מכן מתחילה מלחמת העולם הראשונה.

כאשר צורף קטינקא לצוות עובדי הרכבת ,שימש כיועץ למנהל גרמני שונא יהודים ,שקבלו לעבודה ללא שכר בשל היותו מהנדס שלמד בגרמניה ,אבל לאחר זמן קצר, התחיל קטינקא לקבל משכורת של 9 לירות לחודש ,דבר שעזר לו לפרנס את משפחתו, בתקופת מלחמת העולם הראשונה התמנה כמפקח בחברת הרכבות בארץ ישראל, לצורך זה נבחן לקבלת רישיון בנהיגה על קטרים.

רק שני מהנדסים יהודים מונו לתפקיד מפקחים טכניים בכירים ,במערך הרכבות העותומני בארץ ישראל, סים מושליו שהיה אחראי על הקטע החיז'אזי שבין צמח לדמשק בקו הרכבת העמק , וברוך קטינקא שהיה אחראי על הקטע מחיפה לצמח.

בנובמבר 1908-1910 הוקם בארץ ישראל אגודת המהנדסים העבריים ברוך קטינקא נבחר כאחד משלושת חברי הועד הזמני, ארבע עשר מהנדסים השתתפו בהקמת האיגוד בתחילה ,מחוסר האפשרות להחתים באותה תקופה עוד מהנדסים עקב מיעוטם, מטרת האגודה לפתח את התעשייה היהודית בארץ, לעזור במחר בארץ ,פיתוח אמצאות בארץ, ללמוד מפיתוחים הנדסיים בעולם.

בשנת 1911 התגורר ברוך קטינקא ורעייתו יהודית בדמשק, בשנת 1914 נולד בנם שמואל , בעת שעבד בעבור הרכבת העותומאנית בארץ ישראל ,הוענק לו כרטיס נסיעה חינם ברכבות האימפריה העותומאנית.

ספור הרכבת לסואץ דרך מדבר סיני 

כבר בסוף שנת 1891 ביקש אנטון לוטפי ביי שהיה מנכבדי קהיר בקשה לקבלת רישיון (תורגמה) לבניית קו מסילת רכבת מידי השלטון העותומאני , על פי הצעתו אורך הקו יהיה מעל לשש מאות קילומטר והוא יתחיל מנחל מצרים (תעלת סואץ ) שימשיך לעזה, יפו, חיפה, עכו צור ,צידון, בירות ותורכיה, הבקשה הועברה לדיון במועצה העותומאנית, מגעים לבקשה גם נוהלו בשנת 1895 .

רעיון הקמת וסלילת קו הרכבת שינוע בין מצרים ויעבור בבאר שבע ומשם לכוון דמשק שבסוריה ולתורכיה , שמה של קו הרכבת החדש נקבע "המסעף למצריים של מסילת הרכבת החיג'אזית ,הקמת הקו נבע מהחלטה צבאית טהורה ,לחיבור את ציר האספקה ולוגיסטיקה לצרכי הצבא , בתוספת הרעיון כי קו שינוע לוגיסטי זה ,יעזור לצבא התורכי לכבוש את מצרים

קטינקא עבד כמהנדס בסלילת המסילה התורכית לעבר תעלת סואץ, לאחר הרצון של העותומאניים לכבוש את תעלת סואץ, מסילת הברזל לכוון סיני החלה את דרכה במסעף שנסלל מנחל שורק (וואדי סרר) ומשם לבאר שבע ומשם לעוג'ה אל חפיר ניצנה וקסיימה.

במסע הלחימה הובלו החיילים התורכיים ברכבת עד קסיימה ,עלו על שיירות גמלים במסע רגלי לכוון התעלה , גמלים רבים ששימשו את המסע הצבאי חזרו בצורת עשרות אלפי עורות שהביאו עמם החיילים התורכים לאחר כישלון ההתקפה .

ברוך קטינקא שרת כטכנאי ומהנדס בהנהלת הרכבות העותומאני ,שמקום מושבה היה בדמשק, תפקידו היה כאחראי לסלילת והנחת הפסים מתחנת הרכבת קוצ'ימה (קוסיאמה) מערבה לכוון  הסואץ, הפועלים הערביים שהועסקו בצבא הרכבת בסלילת הקו ,גויסו בכוח ונלקחו לעבודה שנקראה "עמלה" (עבודה) , חלק מהפועלים היו יהודים שגם הובאו לעבודה בצבא הרכבת , והעובדים הנוספים היו תושבים נוספים שהוגלו ממדינות תחת השלטון העותומאני שהוגלו מארצם לעבודה.

לצרכי הובלת הציוד לסלילת המסילה והובלת עצי ההסקה לדודים ,הולאמו וגויסו מקרב היהודים במושבות והערים ,רוב העגלונים ,הפרדות, הסוסים והעגלות  מדרום ארץ ישראל ומצפונה , קו מסילת קו הרכבת מתחנת באר שבע דרומה ומערבה ,כלל מספר גשרים שהעיקרים שבהם הגשר מעל נחל פטיש, הגשר מעל נחל אופקים והגשר הישן באזור  מעיינות נחל הבשור מעל לנחל הבשור.

לרעיון הקמת וסלילת קו הרכבת בתקופה העותומאנית ,חברה גרמניה שותפתה של תורכיה במדינות הציר, לצורך הקמת קו הרכבת שלחה גרמניה את מהנדס הרכבות היינריך מייסנר, שנעזר בעובדים שנלקחו ממדינות שתחת השלטון התורכי ,כולל אנשי ההתיישבות היהודית בארץ ישראל, כחצי קילומטר ביום היה ההספק של עובדים במלאכת הסלילה ,כאשר העובדים בסלילה עבדו רק בלילות ,כיוון שלא ניתן היה לאחוז בחומרי העבודה ,בשעה שהשמש קפחה על ראשי העובדים.

תחילה החלה סלילת המסילה בגב ההר באזור שכם רמאללה לכוון החיבור למסילת יפו ירושלים , משם המשיכה הסלילה לכוון העיר באר שבע שבה תוכנן להקים תחנה גדולה שתשמש כמחסן לוגיסטי צבאי לצבא התורכי בדרום .

המשכה של המסילה לכוון דרום מערב לחצי האי סיני דרך ניצנה  והגיעה עד קוצ'ימה (קוסיאמה) ,אך למטרתה הסופית להגיע לגדות תעלת סואץ באיסמעיליה היא לא הושלמה .

בתוואי הרכבת מדרומה של העיר באר שבע ,נאלצו המתכננים להקים גשר ברזל גדול מעל לנחל באר שבע-אופקים ,על מנת להתגבר על שיטפונות החורף בנחלי הנגב בעונת החורף, כאשר התקדמה הנחת המסילה נוצרה בעיה לצבא התורכי בהפעלת הקטרים שהוליכו את חומרי הבניין לעבודה ,בעיה שנוצרה מחוסר פחם להסקת הדודים של הקטרים.

תובלת הפחם בדרך הים לארץ ישראל ,הייתה חסומה בידי אוניות הצי הבריטי, התורכים החלו לנסות תחליפי פחם להפעלת הדודים , בלבנון הפעילו התורכים מכרה פחם ,אך החומר שהופק והוכנס לדודים לחימום ,פעל בצורה שהזיקה לדודים והקטרים הושבתו, אז פנו התורכים וניסו להכניס לדודים גושי אבנים ממרבץ אבנים שליד מסגד נבי מוסא בדרך ליריחו מירושלים, אך גם דרך זאת לא צלחה.

החליטו התורכים להסיק את הדודים בעץ, ומנין יגיע העץ כמובן מיערות ומחלקות עצי הפרי בארץ ישראל , עצי אלון ,חרוב וכול מה שלא זז והיה מעץ ויעל הכורת ויכרתום, והוגש על מזבח רעיון הרכבת לקהיר, לאחר שהוכחדו עצי היער, החל תורם של הפרדסים ועצי הנוי בערים בצו עותומאני שיצא למסור כול עץ עשירי למולך הקיטור.

לאחר כריתת העצים נוצרה בעיה כיצד לשנה אותם ולהיכן, ונוצר הצורך להקים על קווי המסילה מנסרות ידניות שבהם הועסקו אריסים ושבויים מהשמדת העם הארמני ,וכך עמדו האנשים וניסרו בשעות היום את העצים שהובאו לקוביות קטנות שיוכלו להיכנס לפתחי הדודים.

כיוון שהתמנו יהודים לניהול הכנת העצים ,ובאין מנועים חשמליים להפוך את המטלה הידנית למכאנית ,המציא לנו אחד המוחות היהודיים בשימוש בקטרים שעבר זמנם העמדתם על משטחים קבועים הסרת גלגליהם ועל גלגלי התנופה, נמתחו רצועות הפעלה שסובבו משורים והרי לכם מנסרות .

כמומחה על עיבוד העץ והתאמתו ,נתמנה אברהם קריני'צי שהיה נגר מומחה ובהמשך איש גדוד העבודה שעלה לירושלים בנה את הצריפים הראשונים ברחביה והמשיך את דרכו לאחר פרוק הגדוד הירושלמי, עבר לעיר רמת גן פתח נגריה ולימים שימש גם כראש העיר שלה.

אברהם קריני'צי התגורר בקרון רכבת ,ונדד על המסילות ובין תחנות הצטיידות המים והעץ לרכבות ובחינת אדני הפסים וכך נע ונד ברחבי מדינת ישראל לאורך פסי הרכבת.

הבעיה הנוספת העיקרית הייתה בעיית המים לדודי הקיטור, לאורך קווי הרכבת בעיקר בקטעים המדבריים הדרומיים לצורך זה בנוסף למהנדס הנחת קווי המסילה הובא מגרמניה משלחת בראשות המהנדס פון גריבה ,בארץ התווספו אליו מהנדסי מים יהודיים לעזרה.

פון גריבה החליט שהוא ימציא את הגלגל, לצורך עבודתו נמסרו לידיו גמלים ואוהלים ויחידה צבאית של חיילים שנעו לאורך נתיב הרכבת לצורך מציאת מקורות מים חבויים בקרקע , פון גריבה היה חסר ניסיון לחלוטין בגיאולוגיה או בחפירת בורות מים, אך הוא העניק אצטלה מדעית משלו לשיטתו למציאת מקווי מים חבויים, בשיטת וינשלרוט (כך קרא לה) אחיזת המקל המסתובב (הרועד) בידיו .

על פי דעתו המלמד ,הענף שאחז בידו כאשר הלך בנתיב היה מתכופף ומתעורר לחיים ברעד ומראה לו כי מתחתיו יש מקווה מים, הוא עוד הוסיף משנה מדעית משלו כי בחישוב מתמטי הוא יכול לחשב את עומק הבאר שנדרשת לחפירה לצורך מציאת המים.

לצורך האדרת מפעל חיו ההזוי ,הוא תקע שלט מעל לכול מקווה מים שמקלו הרועד מצא  על פי הכמות של השלטים שקבע אפשר היה לחשוב כי אנו גרים בנווה מדבר תת קרקעי ולא במדבר עצמו מעליו.

שמות פרוסים הוענקו לנקודות החפירה ,שאותם היו צריכים צוותי חפירה לחפור על מנת למצוא את מקווי המים המובטחים כמו באגדות, אין אני רוצה לגלות את מספר הצלחותיו ,אך מראה המדבר הצחיח נותן במפורש את המציאות.

כיוון שפון גריבה היה שבוי במשנתו המדעית  ואנשיו והקהילה הגרמנית בצבא התורכי והאוסטרי סגדו לדעתו החליט פון גריבה ,כי עליו לעלות מדרגה כמדען ולהמציא מוט וינשלרוט מאלומיניום שצרף אליו מעין שעון ומחוג שהראה את זווית הכוון לחפירת באר המים .

אפילו מיקום באר המים שמצא פון גריבה בחזיונו ,שעליה תלה את השלט סבע קוילה (באר שבע) באזור תחנת הרכבת בבאר שבע , על השלט שנכתב קבע פון גריבה כי היא תמצא בעומק של קרוב לארבעים מטר ,לאחר שעברו בחפירה כשישים מטר והמים בוששו להגיע.

אי לכך החליט המהנדס קטינקא כי יש לסטות ולרדת לכוון נחל באר שבע לחפור באר ארטזית שהניבה מים מיד לאחר חפירה לעומק של כחמישה מטר, לאחר מציאת המים הורה קטינקא לסלול סעף מסילה לקטר מתחנת באר שבע שיגיע לבאר וימלא מים בדודו באמצעות משאבה ויחזור וימשיך בדרכו.

בעת ביקור ראש וועדת הרכבות העותומאנית מהנדס הרכבות היינריך מייסנר פאשה בקטעי הסלילה לכוון תעלת סואץ, ראו אנשי הוועדה שהקטר משאיר את הקרונות בתחנת באר שבע ופונה למסילה הצדדית , ומיד שאלו את קטינקא לאן הקטר נוסע, ואז הוא סיפר להם על הבאר ,והרעיון להצטיידות במים בבאר שגילה ,ועל כישלונו של פון גרבה בגילוי באר מים בתחנת באר שבע.

עוד הוסיף קטינקא בסיפור סלילת הקו, כי בניית המסילה הגשרים ומעברי המים בשיטפונות נעשתה בשעות היום , תחילה נבנו מעברים ארעיים ,ולאחר זמן מה נבנו מבני הקבע.

תהליך מסירת הגשרים והמעברים לידי הצבא ,כלל עצירת הרכבת לפני מעבר , ועל הקטר חויב הקבלן שבנה את הגשרים או המעברים לעלות ,וביחד עברו מעל לגשר או המעבר.

יום אחד נערכה ביקורת לבניית הקו ובקווי החזית ,בידי אנואר פשה ,חתנו של הסולטאן ,שלא אהב להתפאר במדים מפוארים ומדליות  על חזהו כנהוג, עלה על הרכבת בבאר שבע ביחד עם הפמליה והאחראי המהנדס קטינקא , והחלו בנסיעה , בהגיעם לאחד הגשרים החדשים עצרה הרכבת ,להעלאת הקבלן , אלא שהוא לא הגיע, אי לכך החל נהג הקטר לצפור לזירוז הגעתו.

התפלא אנואר פשה , מדוע עצרו ומדוע צופרים בצפצפה, קטינקא הסביר את הנוהל על חובתו של הקבלן לפתוח את הדרך בראשונה ,על מנת שעבודתו אכן תקינה, קטינקא התעקש שהנוהל יבוצע , וכאשר סוף סוף הגיע הקבלן , שאל אותו חתנו של הסולטאן שבפמלייתו שהר הימייה העותומאני , מדוע הוא אחר , הביט הקבלן על הפשה שנעדר סממנים חיצוניים לדרגתו על בגדיו ,וענה בחוצפה שעלתה לו בהמשך בענישה על החוצפה.

כשהחלו הבריטים להתקרב ולכבוש שטחים מארץ ישראל, החלו העותומאניים להצביע על היהודים כתושבים שמייחלים להחלפת השלטון העותומאני בבריטי, החשדות כלפי היהודים גברו במיוחד לאור הפסדם בשדות הקרב בארץ, למרות חשדות אלו מונה קטינקא כמנהל הרכבת במדינה בקו החיג'אזי, שנהרסה שוב ושוב בידי השבטים בערב הסעודית בפיקודו של לורנס איש ערב ,שם גם נשבה בידי הכוחות הבריטים.

קטינה נמנה על קבוצה של 81 קצינים גרמנים שבויים שהועברו למעצר בעבר הירדן, משם הובלו השבויים לירושלים וקטינקא ברח בדרך ,למרות שנורו עליו יריות השומרים ,הצליח להסתלק מהשבי.

לאחר שניסיונותיו להיכנס לירושלים ולחבור למשפחתו נכשלו, חיכה עד שהתקיימה הלוויה בהר הזיתים, שיחד נער שילך עמו בקהל המלווים ,וכך חזר לירושלים למרות השמירה.

בד בבד עם תפקידו כמהנדס העיר ירושלים בשנות הארבעים במאה הקודמת בימי המנדט שימש בתפקיד קצין הרכש של ארגון ההגנה , כבתקופת המנדט היה קטינקא ממייסדי שכונת בת גלים בחיפה ,למרות זאת פעל וחיי שנים רבות בירושלים שם פעל כמהנדס וקבלן בבניית בניין ימקא מלון פאלס, בניין הדואר המרכזי , פיקח על הקמת מחנות צבא לצה"ל, שדות תעופה, מבני משטרה

לאחר התבססותו בירושלים החל לעבוד בימי המנדט כמהנדס וקבלן בירושלים והיה אחראי על בניית ימקא, הדואר המרכזי ועוד, לאחר הקמת המדינה התגייס לצה"ל כמהנדס, ושרת בסדיר ומילואים עד שמלאו לו 62 שנה , כשמלאו לברוך קטינקא 87 שנים נפטר בבית החולים תל השומר.

סיפור הקרנוע האווירי בקו רכבת העמק

תחילת הספור של הקרנוע החשמלי קשור למילה שעמום, בתקופה שלפני מלחמת העולם הראשונה הוצבו מספר טייסות גרמניות בארץ ישראל ושולבו בצבא העותומאני לתגבור.

טייסת 304 הגרמנית הוצבה בשנת 1914 ,בקרבה לקבוץ מרחביה בעמק יזרעאל, טייסי הטייסת עסקו בעיקר בצילום אווירי ובהפצצות, לצורך הובלת ציוד נסללה שלוחה מתחנת עפולה לשדה התעופה ,זאת לאחר שהגשמים הפכו את הדרכים לבסיס לעיסת בוץ.

אלא שנוצרה בעיה שרכבת שנכנסה עם ציוד לבסיס ,לא יכלה להסתובב בחזרה ממחסור בסיבובן לקטר, על כן פנו הטייסים לקטינקא בבקשה לבניית קורנועים להובלת הציוד על המסילה לבסיס מתחנת עפולה.

כיוון שהטייסים הגיעו מתרבות אירופאית שכללה בידור חיי חברה ושתיית בירה  צוננת שחסרה באורך החיים המזרח תיכוני באזור, על מנת למלא מחסור זה היו הטייסים עולים לרכבת העמק ,ושמים פעמיהם לאחיהם בני עמם, במושבה הטמפלרית בחיפה .

גורם הזמן לבילוי ,שבוזבז בנסיעתה האיטית של הרכבת ,או בנסיעה בדרכים המשובשות במיוחד בחורף שהדרכים היו בוציות, והצורך לחזור לטיסות בזמן היה בעוכריהם, בצר להם פנו להנהלת הרכבת לספק להם קרונועים שיסעו במהירות גבוהה יותר מהקטרים האיטיים.

האגדות מספרות שמכיוון שהטייסים היו צעירים ונלהבים , החליטו לקחת קרונית פתוחה ,הציבו עליה תורן ומפרש והפליגו לדרכם בעזרת הרוח, לקרונית קראו אקספרס הפניקי ,לא שלדאבונם הרוח נשבה ונשאם רק לכוון אחד , ולא נשבה לכוון החזרה ,על כן נתקעו לבלי שוב.

מכוון שלרכבת לא היו פתרונות למצוקתם, פנו למהנדס קטינקא שלמד הנדסה בגרמניה , ששימש כמפקח הראשי הטכני לרכבת העמק ,בקטע שבין צמח לחיפה מטעם הרכבת ,לנסות להושיעם , פתרון רכבת הטרזינה (רכבת קטנת ממדים )שהיה נפוץ בגרמניה במכרות ,לא התאים כיוון שהמרווח בין הפסים של הטרזינה היה 60 סנטימטרים.

המהנדס קטינקא ניגש לפתרון הבעיה עם רעיון גאוני, של שילוב קרונית קרונית רכבת לתובלה ,להצמיד עליה מנוע של מטוס שהתרסק , ולחבר אליו מדחף מקדימה, על מנת ליצור כלי רכב שינוע עצמאי על הפסים , בנוסף הניח שני מושבים לנהג ולעוזרו, וחיבר מעצור יד לנסות להאט את המהירות ,במיוחד בעיקולים ובסיומת בעצירה.

מנוע המטוס והמדחף הפיקו מהירות גבוהה והניעו את גלגלי הקרונית קדימה על פסי הרכבת , בנסיעות הצליחו להגיע למהירות של 80-100 קמ"ש בשעה, לעומת מהירות הרכבת שבין 15-24 קמ"ש לשעה, נסיעת המבחן נערכה מיד לאחר ההרכבה ,ובאמצע הדרך הבינו הטיס וקטינקא ,שהמהירות גבוה  מדי ושתי בעיות לא נפתרו :

בעיה ראשונה הייתה חוסר השליטה על המהירות והצורך לבלום בעיקולים, והבעיה השנייה שחסרה האפשרות לסובב את הקרונית לכוון החזרה ,אי לכך נאלצה הקרונית להגיע לסובבן בתחנת חיפה, ושם ניתן היה לסובב את הקרונית .

את המצאתו כינה קטינקא קרנוע אווירי, אלא שבביקור הממונה עליו בתחנת עפולה ,שבו הוצגה ההמצאה הייחודית , נתקלה בזלזול ובצעקות מהממונה שהצמיד את הכינוי ליצירה "עצלנותו של קטינקא" , בלא להתייחס לשמחת הטייסים ואנשי הלוגיסטיקה של שדה התעופה.

הבעיה טכנית ליצירה הראשונית ,הייתה בעיית האטה והשליטה בבלימה לקרנוע בנסיעה המהירה, כתוצאה מהמהירות הגבוהה שהפיק המנוע לפעולת המדחף, מהירות שעלולה הייתה לגרום לקרנוע להתהפך בסיבובים, ולשחיקת מעצור היד לגלגלים .

לעובי הקורה נכנס שוב קטינקא ,והוסיף אפשרות להטות את כוון המדחף מהחזית לצדדים לקראת הסיבובים ,ובכך להאט את מהירות הקרנוע (מעיין פעולת ניוטרל ) ההספק הגדול הפך לפעולת סרק ,במשיכת הקרנוע באמצעות המדחף.

לאחר המלחמה שמעו החיילים האוסטרלים שישבו באזור עפולה על הצעצוע ומצאו אותו בתחנת הרכבת בחיפה , ומיד השמישו אותו להנאתם , אלא שלא היה מישהו שידריך אותם בהטיית המדחף להאטה בנסיעה.

כאשר שמעו שקיים מצבור יין באחד המחסנים בתחנת ג'נין , העלו את הקרנוע על השלוחה מעפולה לג'נין  , מצאו את המצבור ,העמיסו את ארגזי היין על הקרנוע והחלו במסע חזרה , אלא שעומס היתר והמהירות גרמו לקרנוע לעוף בסבוב מהמסילה , להתרסק לחלקים ולאובדן רוב ארגזי היין , ופרט לסיפורים על הקרנוע לא נותר כלום.

מסיפוריו של המהנדס ברוך קטינקא

בין יתר סיפוריו של קטינקא היה מסלול ההליכה לירושלים רגלית שערך כאחד עשר שעות במיוחד בחורף שהעגלות היו שוקעות ואז היה צריך לדחוף ולהוציאה מהבוץ, על כן המליץ לעשות את הדרך רגלית ולא עם הכרכרות ויש ובהליכה הגיעו יותר מהר מהמסע עם העגלות, להגעה מיפו לחיפה העדיפו חלק מהאנשים להפליג באוניה ולא לערוך את המסע בעגלות.

תכונות פילטר לוח

מיקום

הוסף חוות דעת

כתיבת תגובה

חיפוש

הקלד ולחץ על Enter

בחר קטגוריה להצגה במסננים

נוסף על ידי אורי מלץ

אורי מלץ

בבקשה על מנת לראות פרטי החשבון.