התחבר
אטרקציות מצומת קליה על כביש 90 דרומה לעיר אילת.
ים המלח סיפור 26 המשלחות שחקרו , מיפו וממדדו את מפלסו משנת 1807 .
תופעת ים המלח סקרנה רבים מחוקרי העולם הישן, במאה התשע עשר והעשרים, שפע של תופעות גיאולוגיות אקלימיות כימיות משקעי מלחים ועוד ועוד , התופעות הללו , והרצון לחקור את ים המלח שנחשב כבר אז כמקום הכי נמוך בעולם , משך חוקרים שהותירו לעולם לאחר ביקורם בים המלח, את ממצאיהם במפות ומחקרים.
אלא שנגד המסיירים יש הטוענים כי מטרת חלק מהחוקרים ,הייתה לסייר תחת השפעה דתית מיסטית וסיפורי התנ"ך ללא כסות מדעית, עוד נטען כי זמן השהות של החוקרים באזור הייתה קצרה מדי למטרות מחקר מדעי ראוי לאזור, חוקרים אלו שרובם לא היו בעלי רקע מחקרי מקצועי ,הוזנו בידי מלוויהם המוסלמים או הנזירים באגדות, אמונות ומידע שלא היה בעיקרו מדעי.
חלקם כתבו את סיפוריהם וחוויותיהם כסיפורת ולא כמחקר ,חלקם אף עסקו בוויכוחים פילוסופיים בלהיטות יתר במקום לחקור בעובדות המדעיות היבשות, חלק מהמשלחות הראשונות אף יצרו מפות חד מישוריות ,שלא הראו התייחסות להבדלי הגובה ,בין אזור הכנרת בדרכו דרך נהר הירדן לים המלח הנמוך מגובה פני הים.
עוד טענות היו לגבי המיפוי ,שבו הוכנו המפות בשימוש בקנה מידה שאינו נכון, וחלקם של החוקרים התייחסו במפות לסימן אתרים היסטוריים מסיפורי התנ"ך ,בלא להכיר אותם בידע מקצועי , והתייחסותם למיפוי מודרני ונכון היה חסר.
למרות זאת כתוצאה מפרסום סיפורי החוקרים, החלה עלייה במספר הצליינים והתיירים שירדו לבקר באזור ים המלח בעקבות המיסטיקה של ישו שהופצה בידי המיסיונרים ,בתוספת לטבילה למאמינים באתר הטבילה בנהר הירדן.
מחקרי החוקרים האנגליים בשנות השלושים בתקופת המנדט, מראים כי אורכו של ים המלח היה מעט פחות משמונים קילומטר ורוחבו קרוב לשמונה עשר קילומטר , גובהו 392 מטר מתחת לגובה פני הים אבל תוצאות אלו משתנו מעט ,עקב גלי מחזוריות של גאות ושפל תנודות של כדור הארץ ותנאי קלים משתנים בתקופות השנה.
תחנת משטרת קלייה המנדטורית בצומת הלידו
סמוך למפעל כריית המלח הצפוני ,ממש בצומת הניצב כיום ממול לתחנת הדלק, הוקמה תחנת משטרה בריטית מאבן, הצמודה לשער הכניסה למתחם המפעל הצפוני בקלייה, אנשי המשמר בדקו את הכניסה למפעל למורשים בעלי תעודות עובד לאחר שנבדקו הנכנסים הם פנו או לכביש שהוליך למפעלים ולברכות או לכביש העפר שהוליך עד לכוון מלון קליה ההרוס כיום ולמעיינות עין פשחה.
בנוסף שימשה התחנה בכניסה למפעל המלך הצפוני, לביקורת דרכונים והחתמתם בעת כניסת תיירים ונוסעים לשטח ארץ ישראל ,שהגיעו בטיסות מטוסים ימיים שנחתו על אגם ים המלח , ליד מלון קליה בים המלח בדרכם להודו מלונדון.
אך תפקידם העיקרי של השוטרים בתחנה היה ללוות עם משוריינים את שיירות המשאיות שהובילו את האשלגן ויתר התוצרת, לתחנת הרכבת בירושלים ,ולהגן עליהם מפני כנופיות שודדים ערביים.נוכחות המשטרה הבריטית בצומת הלידו ,לא מנעה את אימוני המחתרות באזור ,שאף שימש כנקודת ההתארגנות לפיצוץ גשר אלנבי בליל הגשרים בשנת 1946 .
רק בשנים האחרונות נגאל מבנה המשטרה הבריטית בצומת, בעת שהפך לשמש כתחנת מידע לטיולים של מטיילים באזור.
מטוסים ימיים ומנחתים ימיים בארץ ישראל
לאחר מלחמת העולם הראשונה , עקב מצבה הגאוגרפי של ארץ ישראל בדרך לאסיה ואפריקה , מספר חברות החלו לעבור במרחב האווירי של הארץ ואף נחתו בארץ הן ביבשה והן בים, מנחתים פעילים היו באגם הכנרת בים המלח ,בחוף עזה ובחוף בחיפה.
מנחתים אלו שימשו למטוסים שטסו בין אנגליה להודו, למטוסי דואר ימיים ממדינות אירופאיות ,והן למטוסי נוסעים, תוך יצירת הקשר בשימוש במרחב האווירי בארץ ישראל ,ולשימוש במנחתים היבשתיים והימיים ושימוש במטוסים רגילים ובמטוסים ימיים לנחיתה בארץ.
לאחר נחיתתם של המטוסים באגמים בארץ , תודלקו המטוסים הן בים, בעזרת סירות שהביאו דלק בחביות ,ומכונאים לבדיקת הכשירות לאחר תקופת מה ,נוספו יכולות חדשות למטוסים הימיים , שאפשרו עליה על היבשה בנסיעה על גלגלים לאחר הנחיתה ,ומשם לתדלוק ולירידה למנוחה או לצורך כניסה למדינה , במעברים הוחתמו דרכוני הנוסעים בחותמת כניסה לארץ ישראל .
יש לציין כי בארץ ישראל היו מספר מועט של מסלולים יבשתיים קצרים ששימשו מטוסים קלים, ועל כן נחתו המטוסים הגדולים יותר במנחתים הימיים, בתחילה השתמשו במטוסים דו מנועיים ,לאחר מכן מטוסים בעלי שלושה מטוסים מסוג קלקוטה .שהוחלפו במטוסים מסוג אימפייר (חניבאל) או קליאו שבהם ארבעה מנועים. שיכלו להעביר בין 16-24 נוסעים ,שכללו מחלקה ראשונה ומחלקת תיירים וחלל לעמידה וצפייה בנוף שבדרך , לכול נוסע הוקצבה כורסה פרטית שולחן אישי ושרות וי אי פי צמוד.
בשנות בשלושים ועד מלחמת העולם השנייה ,התגבר השימוש במעבר ונחיתה בארץ , ובקשר עם מרכזי מדינות, במזרח ומערב אירופה, בתקופה הזאת פעלו בארץ חמש חברות תעופה.
חברת המטוסים הימיים אימפריאל איירוויז
חברת תעופה זאת ,שאוחדה ממספר חברות בריטיות לתעופה, החלה לפעול בשנת 1924, ובשנים 1930-1 חנכה את הקו מלונדון להודו ,ובהמשך הטיסה עד אוסטרליה וחזרה ,במסלול שכלל 14 תחנות שהרביעית הייתה תחנת מנחת אגם הכנרת בארץ ישראל, מטוסים אלו העבירו סחורות דואר ונוסעים.
המנחת פעל עד שנת 1942 בחוף לידו בכינרת ,שם הורדו לפעמים הנוסעים ,בסירות מהמטוס ללינה במלון טיבריוס שלידו בטבריה הצבא הבריטי המשיך להשתמש במנחת הימי בלידו עד סוף שנת 1948.
הבידור החדש לתושבי העיר טבריה ,היו הנחיתות וההמראות למנחת באגם הכנרת, אנשי העיר סגרו את העסקים ויצאו בהמוניהם להתבונן בחוויה הייחודית, והאגדה מספרת ,כי השלטונות חוקקו חוק שיש לסגור את העסקים בטבריה בימי שלישי אחר הצהרים ,בעת שההמונים שטפו את החוף לצפייה בפלא הימי.
נחיתה במנחת לידו שבכינרת היה קשה לפעמים, בעת שרוח הבריזה הטבריינית באגם ,החלה בשעות אחר הצהריים, על הטייסים היה להיות בערנות מלאה כדי לבצע את הנחיתה כנגד הרוחות.
לאחר הנחיתה תודלקו המטוסים על המים ,בעזרת סירות עמוסות חביות דלק ומשאבות ,והמשיכו במסעם לאחר שהמטוס תודלק , כמו כן צוות מכונאי מטוסים בדקו במקביל את המטוסים.
לאורך השנים כאשר השתכללו המטוסים כמו המטוס מסוג "הנו "והוספו להם גם גלגלים וגם מצופים מטוסים אלו עלו לחוף , תודלקו ועברו בדיקת מכונאים וירדו שוב לים כאשר הגלגלים נבלעו בתחתית המטוס, חלקם של המטוסים המשיכו לטוס מידית לדרכם, לאחר התדלוק, חלקם אפשרו לנוסעים לנוח ,והמשיכו בטיסה למחרת.
הטיסה בין אנגליה להודו נמשכה כחמישה ימים ,התחנה הרביעית שבדרך היה המנחת בחוף לידו בכינרת, משום המגבלות של הטיסה האיטית של 300-320 קמ"ש, ובגובה רום הטיסה כאלף רגל ,דבר שלא אפשר בריחה ,מימי מזג אוויר ורוחות חורפיים בעיקר.
החלפת המנחת הימי מאגם הכנרת למנחת קליה בים המלח.
אחת הסיבות ,להפסקת השימוש באגם כנרת ,כמנחת מטוסים ימיים והעברת הנחיתות למנחת לידו (קלייה) בים המלח, בוצע לאחר שאחד ממטוסיה של החברה הבריטית ,התהפך והתרסק בעת סופה חזקה (בריזה) בשנת 1942 בעת נחיתה בתנאי מזג אוויר קשים בכנרת .
הסיבה השנייה ,להפסקת הטיסות ,בשנה האחרונה למלחמת העולם השנייה , שהוחלטו בשלטונות המנדט, להפסיק לנחות במטוסים ימיים, בתחנת התעופה למטוסי ים שבחוף לידו שבכינרת עקב החשש לפגיעה במטוסים מהקרבה של המנחת לסוריה ,שנשלטה תחת שלטון ווישי הצרפתית, שותפתה של גרמניה הנאצית במלחמה ולכן הועבר המנחת הימי לחוף קליה בים המלח.
המנחת הימי בים המלח, פעל בחוף לידו (קלייה) בין השנים 1939-47 ,בעיקר בידי החברה הבריטית בריטיש איירוויז ,בסמוך לו היה מסלול יבשתי ששימש את מפעל ים המלח הצפוני, שהורחב שאפשר נחיתת מטוסי דקוטה ומטוסים קלים ,לאחר כיתורו וחסימת הדרך לירושלים , שימש המסלול להעברת תחמושת ואנשים למפעל , חולים, ילדים ונשים.
בעת פינוי מפעל האשלג בתחילת מלחמת השחרור , החליטו לפנות מהמחנה בקלייה את החולים ,הנשים, הילדים והמבוגרים בעזרת מטוסי ים , בתחילת יוני 48 לאחר המעבר לסדום ,הצליחו השלטונות בראשונה ,להניח ידם על מטוס ימי, שהצליח בשתי גיחות ,להוציא 28 קשישים ,נשים וחולים ממחנה המלח בסדום הנצורה.
הקשר האווירי היה המפלט האחרון בין הנצורים לבין פנים הארץ, נחיתות אלו בסדום ,גרמו לרבת עמון להגיש תלונה על חדירה לתחום האוויר שלה ,בכדי להעביר נשק לנצורים בסדום, כמו כן פעל במפעל בסדום מסלול למטוסים יבשתי שהיה בין מתחם מגורי העובדים למצוק .
קישור למסלול המטוסים היבשתי במחנה סדום
מטוסים ימיים של חברות המטוסים הבריטיות , בדרכם להודו היו נוחתים במי ים המלח ,והנוסעים היו מועברים למנוחה ולינה במלון קליה , לאחר הנחיתה הוחתם דרכונם במשטרת קליה הבריטית בחותמת שכללה את המילים : Dead Sea ותאריך הכניסה לארץ והמילה כניסה " Entry " מחודש ספטמבר 1946.
ממשלת המנדט הוציאה פקודה בתחילת שנת 1940 שקבעה כי נמלי התעופה יהיו נמלי אויר ממשלתיים ימיים ויבשתיים , בלוד, חיפה וים כינרת ,ים המלח איל ועזה שבאזורים הדרומים במדינת ישראל, הטסים ונכנסים לתחום מדינת ארץ ישראל ,רשאים לעבור לאורך קווי הרכבת שבין צפון הארץ לאורך קן החוף עד רפיח .
ולאורך קו רכבת העמק בתחום של חמישה מילים ממפרץ עקבה ולחצותו בין צמח וגשר הנחלים, בין גשר אלנבי וחלקו הצפוני של ים המלח, ובתחום חמישה מילים שבין ראש הנקרה לעכו וחיפה, ואת ים כנרת וים המלח כתחנות למעבר אווירי אזרחי .
ספור מנחת המטוסים שהוקם בשנת 1934 ,במפעל הדרומי של מפעלי ים המלח ביחד עם הקמת המפעל הדרומי ,הוקם בזכות הצעת העבודה לניהול המפעל הדרומי בסדום שהוגשה לאברהם שכטמן (שסיים גם קורס טיס כאיש האצל) במסווה של בית ספר אזרחי לטיסה בשדה התעופה לוד.
הצעת העבודה שהוגשה לשכטמן בידי המהנדס משה נובומייסקי מנהל מפעל ים המלח , נתקלה בהתניה לקבלת העבודה מצדו של שכטמן , בהבאת מטוס האצל לסדום, לשכירת טייס עבורו ולבניית מנחת וסככה למטוס.
התירוץ שנמסר למשה נובומייסקי היה בצורך להטסה אווירית של מזון וציוד בעת שיטפונות ולהבאת ציוד ומזון ולפינוי מהיר של פצועים לאחר פציעתם לטיפול בבתי חולים במרכז הארץ ,חברו הטייס כהנא הטיס את המטוס למנחת שהכין במפעל בסדום ולסככה שהקים כהנא ביחד עם עובדי המקום , המטוס נרכש בידי האצ"ל במצרים, ועמד ללא שימוש בשדה התעופה בלוד עקב התנגדות ההגנה לפתיחת בית ספר לטיס של ארגון האצ"ל .
בעשרים למאי 1948 כאשר נסוגו כחמש מאות העובדים, חברי קבוץ בית הערבה ופלוגת הפלמ"ח לסדום ,שם ישבו בכיתור יבשתי במשך כחצי שנה בקיץ עד שכוחות הצבא חברו אליהם ברביעי לנובמבר 48 כאשר יחידה מסדום פגשה בראש זוהר יחידת סיור מגדוד 9 של חטיבת הנגב, שהגיעה לאחר כיבוש באר שבע ,עד אז הקשר הישיר לארץ ישראל התבצע אך ורק בהטסה אווירית .
עלינו לזכור כי חלק מהמתפנים למפעל הדרומי בים המלח ,היו עובדים אזרחיים ותושבי קבוץ בית הערבה ,שהשהות הקשה המורל ותנאי מזג האוויר החם במקום הנצור, נכפתה עליהם באין דרך ליציאה פרט להטסה ,גם אנשי פלוגת הפלמ"ח רטנו כיוון שרצו להשתתף בקרבות עם חבריהם בארץ .
כעשרים יום בתחילת יוני 48 לאחר המעבר לסדום ,הצליחו השלטונות בראשונה ,להניח ידם על מטוס ימי, שהצליח בשתי גיחות להוציא 28 קשישים ,נשים וחולים מסדום הנצורה, הקשר האווירי היה המפלט האחרון בין הנצורים לבין פנים הארץ.
התנאים הקשים במצור בסדום ,גרם למפקדים במקום להיות יצירתיים ,על מנת לשפר את חייהם ולו רק במעט.
המעשה הראשון שעשו עובדי מפעל המלח בסדום ,היה לכבוש את השליטה על הגבעות שמסביב מעיינות עין ערוס (מים חצי מלוחים) ולתקן את קו המים ומשאבות השאיבה להזרמת המים לסדום, אלא שלהשלמת משימת המים ,נשלחו סירות עם לוחמים וסחבנים לצדו המזרחי של ים המלח ולאזור יריחו על מנת לסחוב מים מתוקים מהמעיינות בעיקר באל סאפי ,על מנת למהול אותם במים שהוזרמו מעין עין ערוס .
יחידות של לוחמים מאנשי סדום החלו לבצע פעולות תקיפה זעירה על תחבורה מעברו המזרחי של ים המלח ובאזור יריחו, על תחנות המשטרה ועמדות של הלגיון הסמוכות על מנת שלא ירגישו בטוחים בעמדותיהם וכמובן פעולות של מיקוש בדרכים.
שלטונות הצבא וחיל האוויר הבינו שבכדי לקיים ולשמר את סדום כנקודה הדרום מזרחית האחרונה של המדינה על מנת שגבולות המדינה העתידית בדרום מזרח ,יקבעו בידי האו"ם בעזרת ישוב יהודי היושב פיזית על הקרקע ,מה עוד שבעצם ישיבת האנשים פיזית בסדום נפתחה הדרך ללחימת הצבא , בלי לחשוש מתגבורות ערביות ממזרח ,לכיבוש באר שבע הנגב והעיר אילת .
ספור גף 35 לאספקה אווירית
חיל האוויר הקים יחידת מטוסים מסודרת להטסת ציוד, שנקראה גף 35 בתחילת חודש אוגוסט 48 ,עד אז התקיימה ההטסה בצורה מאולתרת בשיטת הסמוך, גף 35 השתמש בשדה התעופה של עקרון כבסיסו .
התנאים של אנשי הצוות והטייסים בגף 35 היו קשים בתחילה, עקב מחסור במיטות, בבגדים ובציוד בסיסי אפילו מזון בתחילה קיבלו הטייסים בעת הנחיתה בסדום, מתוך האספקה שהועברה על ידם .
תפקידו היחיד בתחילה של גף 35 היה להטיס לסדום ולישובים מנותקים ,אספקה, דלק בחביות להפעלת הגנרטורים, מוצרי מזון ,מי שתייה תרופות, נשק ותחמושת, וכמובן חבילות ודואר, בדרכם חזרה המטוסים הטיסו אנשים לחופשות ופינו פצועים וחולים שנדרש להם טיפול בבתי חולים.
עיקר גף 35 כלל מטוסים מסוג נורסמן שניקנו במסווה ,ממחסני הצבא האמריקאי בתום מלחמת העולם השנייה, הטיסות התנהלו בעיקר בשעות החשיכה ,מהסיבות של הגנה מפני מטוסי הספיטפייר המצריים והירדנים שנהגו לטוס רק בשעות היום.
סיבה שנייה הייתה, החום שעבר את 40 המעלות ברוב עונות השנה בסדום ,דבר שהקשה על ההמראות כיוון שהמנוע של המטוסים התחמם מאוד, סיבה נוספת היו מערבולות אוויר כתוצאה מהאוויר החם העולה מהקרקע שנתקל בשכבות קור כאשר עלה כלפי מעלה, דבר שגרם לפעמים לחזרת המטוסים ,לאחר ניסיונות שכשלו לבצע נחיתה במנחת.
עד שנפתחה הדרך היבשתית שנפרצה מאזור דימונה לכוון ראש זוהר ולסדום לאחר כחמישה חודשי מצור, בוצעו בחודשים אוגוסט ספטמבר ,בין 200-240 טיסות יומיות מבסיסם בשדה התעופה בעקרון ,מספר הטיסות ירדו בהמשך לאיטן ,עקב מחסור במטוסים וקלקולים שנבעו ממחסור בחלפים חדשים, חלק מנתיבי הטיסה היה בשיוט בגובה למניעת צליפות ירי מהשטחים שבשליטת הכנופיות הערביות.
הנתיב לנחיתה במנחת סדום, החל בהנמכה הדרגתית עוד ממרחק רב באזור עין גדי ,על מנת לרדת מהמצוקים לכוון המנחת הנמוך ,תוך כדי כניסה למערבולות ומלחמה בחושך הסמיך ,אומנם בתחילה סומן מסלול הנחיתה באבוקות נפט ,אך בהמשך הוכנה מערכת תאורה חשמלית שהקלה על העובדים, שנאלצו לעבוד ביום במפעל ובשמירה ובלילה בקבלת המטוסים והדלקת האבוקות.
המרחק הקצר מכוחות הלגיון בסדום הנצורה, והניסיון למנוע ירי על המטוסים בנחיתה ,יצר מצב של הארת המסלול לזמן קצר, על מנת לחשוף רק לזמן קצר ,את תהליך הנחיתה או ההמראה ,אבל הבעיה העיקרית, הייתה מיסוך לרשת הקשר בסדום שנקראה בקוד טימבוקטו והצורך להודיע ולקבל אישור לנחיתה ושהות למדליקי המשואות להדליק אותם לנחיתה.
למרות המרחק הקצר בין הירדנים לנצורים ,לא השתמשו כמעט הירדנים בתותחיהם לירי על הנצורים אלא ירו בדרך כלל רק בנק"ל כנגד המטוסים ,רק תקיפה הפצצה אווירית של מטוסים ירדניים נרשמה בעת המצור שהחטיאה את סדום ופגעה רק בשולי המצוק שמסביב.
מאחר והמנחת היה קצר יחסית והיה מיועד רק לנחיתות של מטוסים קלים, שכושר נשיאת המשאות הסתכמה בארבע מאות קילו של מטען, שלא הספיקה לכמויות המזון ,המים, הדלק ועוד שנדרשו לכמות האנשים שהיו במצור בסדום, לכן החליטו בתחילת יולי כחודש וחצי לאחר תחילת המצור במפקדה ,לסלול מנחת חדש על מנת לייעל את הקשר האווירי בין סדום לארץ .
הסיבות הנוספות לסלילת המסלול החדש, היו שעות הלילה הקצרות באזור, שהגבילו את הזמן לקשר האווירי שהתקיים בשעות הליל, מספרם של המטוסים שהתקלקלו לעיתים קרובות ,מעומס הטיסות שנדרשו עקב יכולתם הקטנה ,להטיס משקל רב יותר של מצרכים גם השימוש באבוקות ,במקום במערכת חשמלית להארת המסלול, גרמו לעיכובים בהמראות והנחיתות .
ים המלח גלריית האומנות העכשווית בכביש חוף קליה , שמה הנוסף " גלריית מינוס 430 ".
איך מגיעים למוזיאון ים המלח 430 הפתוח
כאשר מגיעים לצומת קליה (ליד תחנת הדלק והמסעדה ) ,בסופה של הירידה בכביש 1 מירושלים , לכביש 90 לים המלח ,בסוף כביש מספר 1 ,פונים ימינה לכוון עין פשחה ,לגלריה נכנסים בפניה השנייה שמאלה בשילוט לחוף הרחצה קליה.
הגלריה הפתוחה הינה מבנים שנותרו מחטיבת השריון הירדנית מספר 16 שהתמקמה בשטח לאחר פינוי מפעלי המלח בקליה במלחמת השחרור, על קירות המבנים מבחוץ ,מבפנים ובחדרי המבנים, ניתן לצפות בשלל צורות ואנשים המצוירים בצבעים עזים בסגנון אומנות מודרנית בגוונים של אדום ,צהוב, כחול שחור ועוד .
מחנה זה ננטש במלחמת ששת הימים , לאחר שנעשה ניסיון להזרים טנקים לעזרת צבאם בעיר העתיקה , טנקים אלו הושמדו בדרכם בידי מטוסי חיל האוויר, ולהם התווסף פיצוץ גשר עבדאללה הסמוך.
לאחר מלחמת ששת הימים, והסתלקות שארית הצבא הירדני מהמקום , שימשו המבנים הנטושים ,להתמקמות יחידה צבאית ישראלית , לאחר שאלו ננטשו בידי הצבא ,התיישבו במקום חברי גרעין הנחל ,שיועד להקים את הקבוץ קליה, שמעבר לכביש בצדו המערבי.
כאשר חברי הגרעין נטשו את המקום ,ניסתה החברה להגנת הטבע לשמר את המקום לצרכיה ולמטיילים באזור כמקום לינה, לאחר שאלו נטשו גם הם , נותרו המבנים ועד היום הם נטושים .
מבני החטיבה הירדנית, הניצבים לאורך הכביש ,ניתנו למיזם צעקת הצילו ,במסגרת פרויקט של אמנים מכול העולם, שנקרא Gallery minus 430 , על מנת להסב את תשומת הלב ,למותו של ים המלח הייחודי מעל דפי ההיסטוריה בשלבי התייבשותו עקב ניצול מסחרי ואי קבלת מים עקב בצורת גשמים .
לפרויקט הקריאה להצלת הים ,הגיעו מעל לשלושים אמני רחוב (גרפיטי) מכול רחבי העולם, בהתנדבות בחוף קליה, על מנת להביע את השקפת עולמם, כנגד מותו בהדרגה של הים, הציירים השתמשו בצבעים מדבריים ,אל מול צבע המים הכחול, יש המכנים את המיקום כגלריה הנמוכה בעולם .
איורים אלו של האומנים למייצג לעגמימות והעצבות ,של הזנחת המדינה לשטחו של ים המלח והתושבים ,שהסירה מעל כתפיה כול אחריות ויצרה את המצב הנוכחי והעתידי של האזור והימה.
מעבר לציור המחאה ,ניצב רעיון משני , של אולי ליצור דו קיום באזור, בין הדתות השונות והמתיישבים , בסגנון ציור שונה, ובמריחת צבעים בולטים וצעקניים ,על הקירות החיצוניים ,חלק מהאומנים התרשמו מהתושבים השרוטים בסביבה ,וציירו דמויות הקשורות לאזור , חלקם של האומנים, שיתפו פעולה בציורים משותפים ,וחלקם היו עצמאים בשטח.
חלקם של הציורים ,מביעים התרסה כלפי בעלי ההון ,תוך יצרת סימני הדולר בעיניים בציורים , חלק מהגרפיטי ,מסמנים את נסיגת הים והתייבשותו , צעקה לסכנה כמו הצבע האדום , או התפרקות גוף אדם ,כאלגוריה לנעשה בשטח .או אנשים המנסים להיאחז ולתמוך בבתים ובטבע המתפרק לנגד עינינו , או דמות הגמל בעל העיניים הגדולות הבא לסמן את הרצון לראות את השיקום .
אמן אחר צייר פלסטרים על הקירות ,על מנת להעניק כמיהה לטיפול רפואי ושיקום ההרס, מספר ציורים עם רקע שחור, שעל הקירות הפנימיים ,הבאים לתאר מקום מחבוא של חיות , כנגד הרעה שבחוץ או קרבות של איילים המדמה קרב בין הקפיטליזם לבין שוחרי הטבע עוד חיות מסמלות את הרצון לתקווה לפני שהיא אובדת .
דוגמאות ליצירות
1 המבנה שנצבע בצבעים אדום, שחור ולבן ,משמש דוגמא שנעשתה בידי הצמד: גיא המתקרא דיוז וניכה המתקרא פוקה ,צמד ציירים ישראלים ,שציירו על קירות המבנה ,ליצירה הנקראת "ללא שם" בצבעים שחור ולבן .
2 ציור אחר של שלדי דגים ואדם, או איש עסקים חנוט בחליפה שעיניו סימני דולרים בחליפה המשליך שטרות ותוך כדי כך נופל לתוך בולען שנפער באדמה לסיאוב ממעשיו.
3 ציור נוסף מציג תייר בבגד ים הלוגם קוקטיל ,שמתוך בטנו יוצא צינור שאיבה כצעקה למצב ים מלח שמימיו נשאבים והבעלים מיליונרים ועוד דמויות גרוטסקיות נוספות.
4 על קירותיו של המקלט הנטוש נראה איורים של פלסטרים ,שאותם אייר האמן דדה , אמן ישראלי המתאר את חוויותיו הקשות משרות בצה"ל .
איור נוסף שלו בחלקו הפנימי של מבנה סמוך צייר האמן דו-קרב בין יעלים עשויים כאילו מעצים על רקע שחור .
5 את הקיר שצבוע באדום ,כתב האמן ערן מינץ משפט בצבע לבן " יש פצעים בהם יש מדרגות" ,כאשר האמן קושר סוג של פציעה אישית ,לקווי נסיגת קן המים של ים המלח, כפציעה לאומית, כאשר צורת כתיבת המילים, משדרות בהילות להצלה דחופה ,כמו מגן דוד אדום.
6 האיור של ראש הגמל ברקע לבן ,שעליו מצוירות עיניים רבות שייך לאמן האורוגואי אלפפא ,איור שעל ראשו ,צווארו ודבשתו של הגמל צייר האמן עיניים רבות גדולות בולטות ,כרמז שיש לראות בעתיד למצבו של ים המלח.
7 המבנה הצבוע ברקע בצבע לבן וצהוב ,מאויר באיורי ראשים של באשיר , על דלת הכניסה למבנה ,אזרח פלסטינאי העובד בחוף הים הסמוך ,והתינוקת "לירי" מקיבוץ קלי"ה ,על חלון בקיר הצדדי היצירה נקראת דו קיום , כאפשרות מייצגת לחיי שני העמים באזור ,כפי שהתרשם בעת שעבד על הציורים.
ספור סלילת הכביש בין קלייה לסדום
עד מלחמת ששת הימים ,הכביש המוליך דרומה ,לאורך הגדה המערבית של ים המלח ,מצומת הלידו הגיע רק עד מעיינות עין פשחה, כיוון שהמים הגיעו עד מצוק העתקים ,נאלצו הולכי הרגל והטיילים לעלות על המצוק ,לעקוף את שפכי הנחלים ולהמשיך עליו בדרכם למצדה ועין גדי בואך סדום, רק בקטעים שהדרך אפשרה זאת, ניתן היה לעבור לאורך הגדה המערבית, דרך נוספת למעבר הייתה שייט בסירות .
בשנות החמישים, סללה מדינת ישראל כביש, לחלקה הדרומי של ים המלח, דרך שירדה מדימונה – ערד וחיברה את מפעל סדום ועין גדי למדינת ישראל, עד מלחמת ששת הימים ,שבו השטח היה בשליטת הירדנים ,מנעו המצוקים הנחלים והמפלים אפשרות לחצוב ולסלול את הדרך המערבית של ים המלח.
כאשר נפל האזור לידי מדינת ישראל ,חשבו אנשי הממשל כי סלילת הדרך יקרה ורבת מכשולים ,ואינה שווה את המאמץ, למרות הפיתוי הגדול , את סלילת הכביש ,אנו חייבים לדב אייזנברג מהנדס במע"ץ שחיבר את צפון המדינה לדרומה ,בגבולה המזרחי של מדינת ישראל במעשה פורץ דרך כחלוצים שלפני המחנה.
לאחר מלחמת ששת הימים כשהשטח נפל לידינו ,ומהעדר הקשר היבשתי בין קליה לעין גדי , פנתה מועצת תמר, בבקשה לצה"ל להפעיל קו סירות תיירות בין קליה ומצדה, ובהמשך עד למפעלי ים המלח ,שבדרום מערב גדת האגם מסלול שאורכו כשלושים קילומטר, בקשה זאת, החלה מירידת מספר המבקרים בים המלח ונהירת התיירות לגדה ועריה.
לעומת בקשה זאת ,האתגר בסלילת הכביש באזור ים המלח ,משכה את המהנדס דב אייזנברג ,ששרת באותה התקופה כנציג מע"ץ בממשל הצבאי הישראלי באזור עזה ,שם ניסה הממשל לפתור את הצפיפות במחנות הפליטים לאחר מכן מונה דב להקים את נושא ההנדסה ,בכללותו באזור יהודה ושומרון, במסגרת הממשל הצבאי הישראלי.
הצורך לחבר את צפון הארץ לדרומה, ולהילחם באתגרי הטבע , שנצבו כאבן נגף לרעיון, לא נתנו מנוח למוחו, במחשבתו חבר לשר העבודה יגאל אלון ,שהיה אחד ממפקדי צה"ל במלחמת השחרור, שהבין שצריך לחבר את שני גדות ים המלח הצפוני והדרומי ,לאורך גבולה המזרחי של המדינה, הן מבחינה מדינית (בבחינת אנחנו פה על המפה) עסקית מפעלי ים המלח בסדום והן לקדום הרעיון להקמת תשתית תיירותית לאורך הגדה המערבית.
כאשר הגיש יגאל אלון ,את נייר העבודה לממשלת ישראל ,קמו כנגדו שר האוצר ספיר ומשה דיין שר הביטחון ,התנגדות זאת גרמה להשהיית הביצוע, בד בבד ,החליטה הממשלה להשתמש בתושבי השטחים ,בעבודות יזומות כמו סלילת כבישים ושדרוגם בגדה ,על מנת לספק עבודה ופרנסה לתושבים .
התחלת עבודת פריצת כביש ים המלח מצפון לדרום
מאחר ותקציב לסלילת הכביש לא אושר בממשלה, עלה הרעיון לקחת תקציב ,שהוכן להעסקת תושבי השטחים ,בסלילת הכבישים בגדה ולהפנותו לתשלום לשכר העובדים, שיפרצו את הדרך לאורך הגדה המערבית של ים המלח.
שר העבודה יגאל אלון חבר לרעיון המהנדס דב אייזנברג ,האחראי על סלילת הכבישים והתשתיות, בשטחי הגדה במנהל האזרחי שהחליטו להעסיק כאלף מתושבי השטחים, ולהשתמש בתקציב לתעסוקה לפליטים הערביים שהקציבה המדינה, לצורך הקמת מאהל למגורי הפועלים ,היפנו היזמים בקשה לסוכנות הפליטים ,ומיד הגיעו האוהלים להקמת המחנה ,ליד מעיינות עין פשחה נקודת ההתחלה .
שתי פעולות נדרשו מידית בתקציב אפס ,המשימה הראשונה הייתה למדוד את התוואי ולסמן את תוואי הפריצה ,פעולה שבוצעה בעזרת חבריו ואנשיו במע"ץ ,מכיוון שלא היה תקציב מדינה לעבודה בכללותה אלא רק לעבודת הפועלים, על כן נאלץ דב אייזנברג והמודדים ,לעבור רגלית את הקטע שנמדד ,על מנת לשרטט את התוואי שבין עין פשחה לעין גדי ,שאורכו כ 32 קילומטר ,דרך רגלית זאת ,נעשתה מספר פעמים ,בזכות עקשנותו לרעיון הדרך.
יש לזכור כי בידי המודדים ,לא היו תצלומי אוויר של התווי ,לכן נאלצו בדרכם הרגלית ,על מנת לעקוף את מכשולי הטבע,להלך על גדות ים המלח ובקטעים החסומים, לטפס למצוק ועליו ולהמשיך לאורכו ,עד שיכלו לרדת מחדש לאחר המחסום הטבעי לגדה ,ומשם להמשיך את התווית הדרך ומדידתו וסימונו על המפה.
המשימה השנייה הייתה ,להתחיל לעבוד ולפרוץ במקביל להכנת התוכניות והמדידות ,התחלת העבודה הקשה ,בעזרת הפועלים אך הבעיה ,הייתה במחסור בחומרי נפץ לפיצוצם ובולדוזרים לפינוי הסלעים, עוד בשלב המדידות הבין המהנדס דב אייזנברג ,שהמשימה היא על גבול הבלתי אפשרי, מכלול אתגרי איתני הטבע שעמדו מולו והציוד הדל שברשותו ,היו אבן נגף שעליה היה צריכה ,עקשנותו של המהנדס דב להתגבר.
נושא נוסף שהטריד את מוחו של המהנדס דוב ,הייתה הכשרתם של הפועלים מהשטחים, בעבודת סלילת כבישים ,והשטחת מצוקים בניית גשרים למעבר זרימת מים ועוד , מעבר לשכר העובדים ,לא היה בידו ציוד הנדסי כבד לעבודה המיוחדת והקשה הזאת.
אנשי הגנת הטבע ,גם הם טמנו ידם בקלחת, והוסיפו מעמסה נוספת על העגלה ,ברצונם לשמור ולשמר את אוצרות הטבע לתושבי המדינה, והצעתם הייתה לסלול את הכביש על מרומי המצוק , אלא שהם שכחו שאין זה פרויקט ממשלתי במלא מובן המילה ואין בידו של דב תקציב להיענות לדרישתם ,בקיצור מבוך שיש לגשר בין כול חלקיו בקלילות של פיל בחנות חרסינה.
לבסוף נמצאה הדרך לשילוב עבודת הסלילה, בשלוב עם רשות העתיקות ( שש ערים מצדיות ומעגנים נבנו לפני הספירה לאורך הגדה המערבית של ים המלח), ובשיתוף עם החברה להגנת הטבע כשנמצאה דרך הפשרה, החלה העבודה לנוע קדימה עם פשרות שכפתה הדרך על הסוללים.
אומנם סלילת הדרך, פתחה את אוצרות ים המלח ,בפני הציבור הישראלי , לטבע הקדמוני הפראי והטבעי , בקטע הראשון מול עין פשחה, דורדרו סלעים רופפים מהמצוק ,ונבנה שטח מוגבה שעליו נסלל הכביש ,שאפשר המשך מעבר מימי המעיינות בסדקים שבינם, תשומת לב ניתנה לנקודת P.E.F ,שעל הסלע , הסימון לגובה פני הים שנעשה בידי משלחת הקרן הבריטית ,בראשותו של מסטרמן ,סלע הסימון נעקף ,על מנת לא לפגוע בסימוני גובה המפלס שנערכו עד מלחמת השחרור .
לאחר שהקטע הזה נעקף ,נתקלו הסוללים בבעיה אמיתית, של קטע דרומי יותר מעין פשחה שבו חלק מרכס העתקים ,יצא בשלוחה לתוך ים המלח, לצורך סילוקו מהדרך ,נדרשה פעולת חציבת בורות להנחת חומרי הנפץ, אלא שקומפרסורים לחציבה לא היו ברשותם ,וחומרי הנפץ שחסרו, בצר לו פנה המהנדס דוב למשרד הביטחון ,שישאילו לו ציוד מכני לחציבה שנפל לידיו במלחמת ששת הימים , ובמקביל פנה לחיל ההנדסה בצה"ל בבקשה שחייליו בקורסים יתרגלו על המצוק פיצוץ חומרי נפץ.
לאחר שבמצוק נחצבו חורים רבים לצורך הפיצוץ ,פוצץ המצוק ברעש אדיר ובמעוף חלקי סלעים לכול עבר, אלא שלאחר הפיצוץ ,נדרשו בולדוזרים לפינוי הסלעים שנוצרו לאחר הפיצוץ, המהנדס דוב פנה שוב למשרד הביטחון, על מנת שישאילו טרקטורים שנתפסו כשלל במלחמת ששת הימים, לרשותו הסוללים, הועברו מספר מפלסות שלג שהותאמו כבולדוזרים ,אלא שלמפעילים הייתה בעייה, כי מפלסות אלו היו מצוידות במערכות חימום לשלג לטובת המפעילים.
תארו לעצמכם ,את עבודת המפעילים בחום הנוראי ,באזור ים המלח שתפקדו עם מערכת חימום בעבודתם, בנוסף נוצרה בעיית האחזקה של הטרקטורים ,שלא תוחזקו לאחר שנפלו כשלל, כלים שלא היו מותאמים ,לתנאי מדבר יהודה של עבודה בחום, כלים אלו התקלקלו לעיתים קרובות ,והמפעילים נאלצו להעביר חלקים בין הכלים,על מנת שכמה כלים ימשיכו לפעול.
כך בניסיונות של העובדים ,להילחם בקטע אחר קטע ,של איתני הטבע ,בדרכם לסלילת הכביש נעזרו העובדים המותשים בכוחות אדירים להגשמת הרעיון ,תוך לימוד את מלאכת הקמת גשרים ,מעל ערוצי הנחלים ,שירדו ממצוקי העתקים לים המלח ,במיוחד גשר ערוץ נחל סלוודורה ,שנעשה בידי הפועלים באמצעים דלים ,ובסיכון חיים .
נחלים אלו ,ששכחו את נימוסיהם בדרכם אל הים, ויצרו שיטפונות אדירים, שסחפו עמם את כול הנקרה בדרכם, בדרך להילחם בהם נוצרו תורות עבודה חדשות, להגנת הדרך מפני סחף השיטפונות ,כמו ההבנה ,שיש להגביה את הגשרים מעל לנחלי השיטפונות, על מנת שזרם השיטפון ,יעבור מתחת לגשרים שנבנו.
בהמשך סלילת הכביש , נאלצו הסוללים להעלות את תוואי הכביש ולפלס דרך בראשי המצוק ,בקטע הכביש שאי אפשר היה לסלול אותו בצמוד לקו החוף ,בעבודה של עקב בצד אגודל נגסו הסוללים מהמצוק, ופלסו את דרכם בכביש הנסלל.
מעבר לבעיות הגאולוגיות והתקציב החסר, שהגיע בשיטה כאילו, התקבלה ההחלטה ,שהכביש יהיה ברוחב 6 מטר מחוץ לשולים ההחלטה החדשה ,עיכבה גם כן את סלילת הדרך ,כיוון שבחלקים שכבר נכבשה הדרך הלא סלולה , נאלצו לחזור לצורך ההרחבה.
גם קביעת גובה הכביש ,מעל למפלס מי הים, השפיע על עלות הפרויקט, מכיוון שהחליטו לקחת את הסיכון ,ולקבוע בקטעים מסוימים, כי גובה של שלושה מטר ,מעל למפלס מי הים הוא גובה סביר ,על מנת לא לטפס ולסלול עוד קצת ,בכרסום מהמצוק ,כיוון שאז ההוצאה תמריא מעבר ליכולות.
בשלב העבודה הזה ,החלה מכת בריחת עובדים שנשברו מהעבודה הקשה ,מחוסר תקציב ,פוטרו מנהלי עבודה ומהנדסים ,אבל בעקבות השמועות ,החלו להגיע אישי ציבור ושרים ,לצילומים לצורך האדרת שמם , אלא שתקציב לא הגיע מצילומים אלו ,תקציב העסקת העובדים ממשרד העבודה החל להצטמק ,אי לכן ומהבנה שהתקציב אוזל ,העביר המהנדס דוב חלק מאנשיו לאזור עין גדי שיפלסו ויסללו את הכביש במקביל מהמצד השני .
רעיון זה ,של סלילה במקביל משני הצדדים ,היה אמור לקצר את זמן העבודה ,ואכן בשנת 1969 ,הייתה דרך העפר מוכנה לציפוי אספלט , אלא שבשלב זה ,קודם המהנדס דב אייזנברג ,ומונה למהנדס מחוז דרום של מע"ץ , כתוצאה מכך ,הועברה מלאכת הסיום לידיים אחרות דבר שגרם להארכת זמן ,שעיכב ולכן רק בשנת 1971 זופת הכביש ונפתח לתנועה.
ים המלח סיפור הזיפות בכביש ים המלח מקלייה לסדום
סיפור זיפות הכביש בידי אנשי מע"ץ ,בראשותו של המהנדס חיים אורבך ושבעים פועליו, הסתיימה בשנת 1971 ,תוך המשך הניסיון לטפל ובנייה מחדש ,בקטע הבעייתי של ספור הסחף השנתי והכביש בידי השיטפונות ,במיוחד באזור עין גדי ,שבו נסלל כביש חדש לישוב.
הנסיעה מעין גדי לסדום, הייתה בעייתית גם לאחר הנחת הכביש החדש, בנסיעה בכביש הישן ,נהגו הנוסעים להתקשר בתחילה הנסיעה בטלפון לסדום, ומודיעים על יציאה או חזרה, ועל הנהג היה להודיע כי הגיע, מחסור בהודעה כזאת של הנהג, גרם לשליחת משלחת חרום במכונית או טרקטור ,לבדוק שהכול בסדר ,או להגיש עזרה למכוניות שנפגעו בעיקר משיטפון.
המצב היה בעייתי עד כדי כך, שנשים הרות יצאו מהקיבוץ חודש לפני תאריך הלידה המתוכנן, על מנת למנוע היתקעות בשיטפון בדרכם לחדר הלידה, בעיה נוספת הייתה נסיעת המשאיות ,שהובילו את תוצרת הקבוץ לשווקים.
תושבי הקבוץ שיערו שאחרי סלילת קטע הכביש החדש לקבוץ תפטרנה הבעיות בנסיעה, אגדה מספרת כי חברי הקבוץ ,שקלו בשנות החמישים ,לרכוש אוניה שעליה יעמיסו כלי רכב ומשאיות מלאות סחורה ,ויפליגו על ים המלח דרומה לכוון ראש זוהר ,שם יעלו על הכביש העולה לדימונה והלאה .
על מנת להכין את תשתית האספלט ,חיפשו תחליף לחצץ ומצאו מרבץ בחלקה הצפוני של המצדה ,שם גם הקימו מפעל ליצור מלט לצרכי עבודת שדרוג הכביש וסלילת האספלט עליו, מחנה לעובדי מע"ץ הוקם למרגלות המצדה ,מחנה שהורכב מאוהלים ומאוטובוסים ישנים ,שהוכשרו כול אחד ללינת ששה עובדים .
לאחר מבצע זה ,שנבע מיוזמה בלתי מתפשרת של בודדים ,החליטה המדינה ,לשפר את הדרך המוליכה מיריחו לבית שאן ,במה שאנו מכנים כביש הבקעה .
תודה לוותיקים שזיכרונם עדיין עמם, לעוזרים במלאכה ,לעיתונות ההיסטורית של ארץ ישראל , תודה לספריה הלאומית ולמקורות השונים שעזרו ביצירת מאמר זה, באם שכחתי מפאת גילי המבוגר לציין את שמם ולתת להם את הקרדיט אבקש סליחה כי זה נעשה בשגגה ,ואשמח להוסיף את הערות ולתיקונים שישלחו אלינו, להזכירכם זהו אתר ללא רווח ,אלא כלי למידע כללי לאוהבי ההיסטוריה של ארץ ישראל.
אגדות מקבוץ עין גדי
מאגדות מנחת סדום
אחת מאגדות המנחת בסדום ,קשורה ליוחנן פלד ששימש כשנה כקצין הקשר בתחנת האלחוט של סדום והיה אחראי גם הקשר עם המטוסים הנוחתים והממריאים ,הוא גם שהה במקום ,לאחר שהחל מבצע יואב לכיבוש הנגב שפתח בעקבותיו את הדרך היבשתית לסדום דרך מעלה העקרבים ,לאחר כיבוש באר שבע, חלק מכוחות צהל בדרכם לדרך הערבה על מנת לכבוש את אילת ,עברו בכביש החדש דרך סדום .
האגדה ממשיכה את הסיפור ,בניסיונות של אנשי סדום למרות המצור והלחימה ,להגדיל את שטחי השליטה של הישראלים באזור ומיקוש בשטחים רחבים יותר ,מסביבם לסדום ובהקמת עמדות רחוקות יותר מהמפעל .
באחד מתקופות ההפוגה החליטו פקחי האו"ם שהם רוצים לסמן במפות את גבולות הגזרה על מנת להכריז על הבעלות על השטח ,בין היתר גם בסדום וגם בעין גדי , אי לכך הודיעו אנשי סדום כי הדרך לעין גדי אורכת בדרך הים כארבע שעות , בפרק הזמן הזה נמסר באלחוט לאנשי עין גדי להרכיב חוליה שעליה העמיסו אוהל ודגל ופקדו עלייהם להתרחק ככול שיוכלו צפונה שם עליהם להקים אוהל ולהניף דגל להוכחת הבעלות על השטח .
אנשי עין גדי התרחקו מספר קילומטר על גבי המצוק, האגדה קובעת כעשרה קילומטר הקימו אוהל והניפו דגל ,והרי לכם גבול חדש למדינת ישראל, שקציני האו"ם סימנו וקבעו בשטח על גבי המפה, האגדה המשיכה והתגלגלה, כיוון שאנשי האו"ם התעצלו להגיע פיזית לנקודה החדשה בצפון עין גדי ,והיא נקבעה וסומנה בזכות השתמשותם במשקפתם של הפקחים ,לאמוד את המרחק בשטח.
עץ תפוח סדום הרעיל
בעת שיורדים דרומה אנו נתקלים לאורך הגדה המערבית של הירדן לאורך כביש 90 , בנקודות שהמים נמצאים בהם ,בעץ הנקרא תפוח סדום , לצורך קיומו נדרש חום ולחות , פירותיו ועלוותו של העץ הינם רעילים ביותר ויכולים לגרום לשיתוק לפרקי זמן שונים תלוי בחוזק הרעל ובכמות שהייתה במגע עם האדם או החיה , ולמעשה פרט לחרק בודד הנקרא קושן ארסי , נוקטים בעלי החיים לכתת רגלם מקרבתו .
הצמח הגיע לישראל ממזרח אפריקה , גזעו של העץ בנוי כמו שעם , גדילים , הגדילים המתפצלים בתוך גזעו , בגזעו משתמשים כחומר בידוד לבנייה ,עלוותו ירוקת עד בכול השנה , הצמח נפוץ בנאות מדבר בערבה ובנגב , כיוון שעליו הם ירוקי עד ,החלו אנשים לשתלו בגינותיהם ולדעתם של מומחים הם שוגים בהחלטה זאת. פרחיו של תפוח סדום יפים .
חמשת עלי הכותרת סוגרים על השחלות ,העלי והאבקנים , אך מאפשרים לחרקים להיכנס ולהעביר אבקה מהאבקנים מעלי אחד למשנהו על מנת ליצור את הרוויה , כאשר חש הפרח כי הגיע הזמן לפקוע , הפרח פוקע מתוך הפרי הריק הוא נפתח מתגלה בצד אחד מעין רשת בצורת מפוחית, ובכול חור מסתתר גרעין הצמוד למצנח כמו שערות משי, בעת שהרוח נושבת הם מתעופפים ונוחתים באזורים לחים ומתחילים מחזור חיים חדש.
עוד מימי התנ"ך ומתקופות שונות ,לקחו התושבים את שערות הגדילים , שזרו מהם פתילים ששימשו למנורות השמן הקדמוניות כפתיל, מי שבעיקר עסק בנושא האיסוף היו השבטים הבדויים שמכרו את תוצרתם בעיקר בשווקים בעזה.
ההקשר לתקופה היהודית , לאחר מלחמת השחרור , קשורה ליזם יהודי , שרקח משחה שיועדה להצמחת שערות לאנשים מתקרחים , חלק מפרנסת אנשי קבוץ עין גדי בתחילתו קשורה הייתה לתפוח סדום , כאשר שוברים את עלה עץ תפוח סדום מופרש ממנו חלב , הם נהגו לחתוך את העלים ,להניח תחתם כלי איסוף ,כמו שחולבים את עץ הקאוצוק – הגומי ,או המייפל הקנדי .
את התוצרת ,היו מוכרים ליזם ,שרקח את המשחה ומכר את תוצרתו בבקבוקים בארץ ובעיקר בחו"ל, אחרית דבר שהיזם נשאר קרח תרתי משמע מחוסר ההצלחה ומאובדן כספו, את שערותיו הוא הפסיד מתלישת שערותיו מחוסר מזלו.
כתיבת תגובה
יש להתחבר למערכת כדי לכתוב תגובה.